Создававшие этот автомобиль явно грезили авиацией. Потому что пусковая кнопка здесь находится среди других переключателей на... потолке! Вместо подстраиваемого сиденья — приборный щиток с баранкой и педальным узлом, как в истребителе, «подъезжает» к пилоту. Извините, к водителю! В середину подушки каждого кресла вмонтирована массивная скоба с надписью Pull («Тянуть на себя»). Но это не катапульта, как можно было бы подумать, — этими рукоятками открываются двери! Место рычага коробки передач занимает изогнутый «кочергой» кронштейн, похожий на ручку управления тягой двигателя в кабине самолета. Да, именно тягой, потому что за кабиной здесь размещаются... турбины!
Кстати, турбины в Jaguar C-X75 могли бы и не появиться, не разработай британская фирма Bladon Jets в разгар его проектирования компактную газовую турбину. Ее можно легко поднять на руках, но она выдает 94 л. с. А две турбины — это уже почти 200!
Каждая турбина длиной полметра, диаметром 16 см и весом 35 кг
Турбина имеет минимум движущихся частей. Не требует масляной смазки и водяного охлаждения. А потому весит с сопутствующей аппаратурой 50 кг. К тому же турбина неприхотлива и может «есть» солярку, биотопливо, сжатый или сжиженный газ.
Такая турбина на редкость экологична: раскручиваясь до сумасшедших 80 000 оборотов, выделяет в атмосферу всего 28 г/км СО2. Что несопоставимо с любым двигателем внутреннего сгорания, от которого инженеры с трудом добиваются снижения этого показателя до 120!
Однако вовсе не турбины приводят в движение С-Х75. Их опущенные вниз сопла «дуют» на меняющее угол наклона особое антикрыло за кормой. Оно по-разному, в зависимости от скорости движения по прямой или в вираже, прижимает корму. Да и заслонки каналов нижних воздухозаборников, отвечающих за подачу охлаждающего воздуха к тормозам, открываются лишь по необходимости. Впервые на Jaguar аэродинамика здесь активная!
Подача воздуха к турбинам — особая статья. Каждая прокачивает через себя 35 000 л воздуха в минуту и еше нуждается в охлаждении! Так что этим занимаются один большой воздухозаборник спереди и две пары малых за кабиной. Нижние — для работы, верхние — для охлаждения. Именно из-за большого количества воздушных каналов, пронизывающих этот автомобиль, кресла в нем неподвижны!
А работают турбины, помимо аэродинамики, вполне в духе времени — на зарядку аккумуляторов. Но опять-таки здесь все нестандартно.
Не как у всех
Схема энергетических потоков: от турбин к аккумуляторам и дальше к моторам. Аэродинамика всегда была сильной стороной Jaguar. Но только отсутствие громоздкого силового агрегата и отменившая спойлеры активная аэродинамика позволили сделать его форму чистой как слеза!
Блок литий-ионных аккумуляторов располагается не на полу кузова, как у большинства современных «гибридов» и электромобилей, а в носу, уравновешивая заднее «турбохозяйство». Кстати, и аккумуляторный блок, и турбины C-X75 выходят за пределы базы!
А вот непосредственно в движение этот суперкар приводят четыре электромотора. Они располагаются у оснований полуосей. Каждый весит 50 кг и развивает 195 л. с. Умножить на четыре — получается 780 «лошадей». Добавьте сюда суммарный максимальный крутящий момент, наступающий у электромоторов мгновенно с момента пуска. Итого будет 1600 Нм!
Лучше некуда?
Такой изящной кормы давно не бывало у Jaguar! Даже у купе XKR
Поэтому, как бы ни был тяжеловат этот концепт суперкара (несмотря на свою цельноалюминиевую конструкцию, он все же весит 1,3 т), с места до 100 км/ч он «пуляет» за 3,4 с. С разгоном 0—160 справляется за 5,5. А до 300 (максимальная скорость 330 км/ч) «запускается на орбиту» за 15,7 с.
На секунду быстрее все это проделывает самый крутой из Bugatti — Veyron 16.4 Super Sport. Но у того довольно прожорливый 8-литровый бензиновый двигатель W16 мощностью 1200 л. с. и задний привод. А Jaguar C-X75 еще и полноприводный! К тому же перераспределять крутящий момент с помощью электромоторов на каждом колесе можно необычайно быстро и гибко.
Правда, емкости аккумуляторов 19,6 кВт/ч хватает лишь на 110 км пробега. Зато работа турбин добавляет еще 140 кВт, увеличивая пробег до... 900 км! И поскольку турбинам надо «питаться» горючим, в Jaguar C-X75 сзади есть еще топливный бак. Но его емкость — всего 60 л. Так что и с пресловутой экономией топлива тут все в порядке!
Когда-то марка Jaguar одной из первых удивляла мир верхневальными моторами, синхронизированными коробками передач и позаимствованными из мира авиации дисковыми тормозами. В этом смысле турбоэлектроход Jaguar C-X75 вышел достойным продолжателем традиций.
Игра букв и виды на будущее
XJ220 (с 1992 по 1994-й таких сделали 281) очень похож на концепт С-Х75
За 75-летнюю историю Jaguar (это слово в имени моделей SS появилось в 1935-м) было несколько среднемоторных суперкаров. Их начали строить c середины 60-х и дали им новое обозначение XJ (а не XK, как раньше обозначались родстеры и купе). И судьбы их были трудными.
Работу над «самым красивым Jaguar всех времен» XJ13 прервали, отдав предпочтение перспективному седану XJ6. Седан стал великой моделью, а XJ13 в 1966 году собрали всего один.
А на XJ220 вместо обещанных V12 и гильотинных дверей поставили V6 и обычные двери, чем обидели покупателей.
И вот теперь С-Х75. Как считают в Jaguar, он настолько многообещающий, что было бы глупо не продолжить его совершенствовать. А еще глупее было бы назвать его XJ. Тем более, что это не среднемоторный суперкар!
