Самая большая, как в фантастическом фильме, домашняя кошка – породы ашера. Она была искусственно выведена английской биотехнологической компанией Lifestyle Pets. Ашера в высоту достигает метра и может весить 15 килограммов. Самая большая живая кошка вообще – лигр, вид, полученный в результате скрещивания самца льва и тигрицы. Веса этого зверя я не нашел, его рост – 3,3 м. Самая большая механическая кошка – Jaguar XJ.
Новая история дизайна Jaguar началась с купе XK. В 2008 году дизайнеры компании скомпилировали очень красивый Jaguar XF: грациозный, длинный, богемный... В прошлом году публике был представлен Jaguar XJ – флагман марки. Этот кошачий монстр еще больше, и сохранить ягуаровскую стремительность и грациозность ему очень непросто.
Кошкин скелет очень легок – это сплошь алюминий и легкие алюминиевые сплавы. На кузове автомобиля нет ни одного сварного шва, зато счет заклепкам идет на тысячи и заканчивается на отметке 2800. В машине 90 метров сверхпрочных клеевых соединений. Новые технологии кузовостроения принесли Jaguar и конкретные улучшения – жесткость кузова и его низкая масса дали производителю повод хвастаться 20-процентным уменьшением кренов.
Для водителя XJ главное – двигатели. Их четыре, но самые интересные случаи – это два крайних варианта: самый скромный дизель V6D и самый мощный бензиновый AJ-V8 на версии Supersport, и они оба впечатляют. Первый, трехлитровый дизель мощностью 275 л.с. и с максимальным крутящим моментом в колоссальные 600 Нм, впечатляет расходом топлива – 9,1 литра на 100 км при рваном темпе поездки. Жаловаться на динамику дизельного XJ у меня нет повода. Гонщики, попавшие за руль дизельного XJ, тоже останутся довольны, но от пятилитрового бензинового монстра даже они будут в восторге! А я просто выпал в аут, потерял вестибулярный аппарат и высунул голову в окно. Ускоряется он так, что, если окажешься неготовым, то затылком тебя шмякнет о подголовник. Однажды, когда я копался во внутренностях центрального подлокотника, изучая разъемы под телефон, iPod и еще черт знает что, а гадский драйвер снова стартанул со светофора, отсчитывая вслух 5 секунд до 100 км/ч, мне пришлось отлавливать свою голову с заднего сиденья, чтобы по окончании ускорения вернуть ее обратно в кресло и присоединить к туловищу. Причем, если дизель на Jaguar просто гудит без каких-либо выраженных интонаций, то пятилитровый суперспорт смачно рычит при ускорениях и мурлыкает при работе на постоянных оборотах.
За рулем этого пятилитрового монстра мощностью 510 л.с. (такой же мотор ставится на заряженные версии Jaguar XKR и XFR) получаешь отменное удовольствие. Руль довольно легкий на любых скоростях, что не мешает довольно точно им управлять. Парижский март оказался весьма переменчивым, и в разгар солнечного дня, когда можно было валить на все деньги, вдруг небеса разверзлись жутким градом величиной с горох. Переждав непогоду в статичном положении (элементарно обзорность в пиковый момент ливня с градом составляла ноль метров), машина получила три минуты полного счастья. Когда еще не растаявшие ледяные шарики покрыли дорожное полотно, на любое нажатие педали газа машина отзывалась пробуксовкой, а любой поворот заканчивался заносом – машина виляла задом, и руль приходилось неистово вращать, чтобы укротить Jaguar. А в это время из-под колес как шрапнель вылетали ледышки. +15 быстро сделали свое дело – дороги снова стали сухими, а мы уже наслаждались комфортом и бездельем за рулем. Активный круиз-контроль, отслеживающий едущие впереди машины, работал превосходно. Но время от времени даже в спокойной Франции находился индивидуум, который встревал прямо перед машиной на низкой скорости, – Jaguar, конечно, начинал притормаживать, но делал это весьма по-английски – сдержанно. Это не Volvo и не Audi с их системами полной экстренной автоматической остановки. В Jaguar на острые ситуации водитель просто обязан реагировать самостоятельно.
Jaguar всегда стоял в стороне от немецких грандов премиум-класса. Он по-своему едет, он всегда оригинально выглядит – он другой. Среди ягуаровских фич – необычная форма передней панели: она очень низкая и обрамлена полукруглым бортиком. Под рукой шайба селектора шестиступенчатого "автомата” со спортрежимом, при котором управление передачами полностью передается на подрулевые лепестки. Может быть, Jaguar и потерял фаллический символ в виде торчащего рычага переключения передач, зато приобрел покатый центральный тоннель и чистоту линий интерьера. Вместо классических приборов под козырьком центральной панели скрывается 12,3-дюймовый дисплей с высоким разрешением, на котором эти приборы нарисованы. Нарисованы красиво, с тенями, полутонами и различными фенечками, но это сделано не ради красоты, а ради удобства.
Помимо классических приборов – спидометра, тахометра и указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, – в нужные моменты Jaguar умеет показать подробнейшую карту местности, что полезно при проезде сложных развязок, или полное меню управления автомобилем – большим красивым шрифтом, удобное в ориентировании и управлении, и прочую информацию. Правда, спидометр для быстрого Jaguar – это святое: его изображение никогда не пропадает с экрана. Указатель скорости не только показывается нарисованной стрелкой, но еще и подсвечивается областью вокруг текущего значения скорости. Так что при беглом взгляде на спидометр глаз выхватывает именно яркую область экрана – показатель скорости автомобиля. Включенный круиз-контроль оставляет на шкале спидометра свою хорошо заметную отметку напротив деления с установленной на круизе скоростью. На большинстве машин круиз-контроль напоминает о себе только включенной сигнальной лампочкой, а остальную информацию водителю приходится держать в голове.
Скучать по классическим приборам не придется, а тюнинговые компании смогут добавить к списку своих работ еще одну – отрисовку интерфейса панели приборов. Экран – это фактически чистый лист, на котором можно нарисовать все что угодно и отобразить необходимую для водителя информацию самыми разными способами. Все равно что поменять вид иконок и обоев на рабочем столе Windows. Как раз Windows нас приучила и к тому, что любой экран, который связан с компьютером, может внезапно стать синим или погаснуть совсем. Представляете такую ситуацию с монитором панели приборов, гаснущим в момент обгона грузовика на огромной скорости? Впрочем, обычные приборы тоже могут вырубаться и отказываться двигать своими стрелками. В таком случае они несут тот же ноль информации, что и синий экран. Страховка от таких неприятностей только одна – надежность и качество самого изделия.
Электронная приборная панель пока не подводила. А вот система навигации, которая выводит информацию на обычный монитор, встроенный в центральную консоль, зависла при попытке задать ей русский язык. Перед выпуском Jaguar XJ на российский рынок, а это должно произойти в июне, русский язык обещали сделать для машины чуть ли не родным.
Автомобиль напичкан разными мультимедиасистемами, а тачскрин-монитор на передней панели за дополнительную плату умеет разделять картинку на две, показывая водителю и пассажиру совершенно разные вещи.
Согласно независимой статистике, в Европе и Америке владельцы автомобилей класса премиум, в том числе Audi A8, "семерки” BMW и прочих, включая Jaguar XJ, водят свои машины сами. А вот в России и в Китае (на последнюю страну сегодня делают большие ставки все премиум-бренды) владельцы автомобилей, особо важные персоны, предпочитают передвигаться только сзади. Первые Jaguar XJ, выпущенные серийно и для Европы, пока не предоставляют пассажирам заднего ряда сидений всех требуемых прелестей. Нет регулировок задних сидений, электропривода шторок, массажа. Причем их нет не только на короткобазных XJ, созданных, понятно, для водителя, но и на длиннобазных (+12 см к расстоянию между передним и задним рядами сидений) версиях для V.I.P.-пассажиров. Опять же к выпуску автомобилей на российский и китайский рынки все это появится на серийных Jaguar.
К чему нельзя придраться всем пассажирам Jaguar XJ, так это к звучанию английской премиум-аудиосистемы Bowers & Wilkins. В топовой модификации эта система имеет мощность 1200 Вт, а по салону разбросаны в выверенном порядке 20 колонок. В дверях, например, под колонки оставлено специальное пространство, и динамик работает как настоящая акустика в деревянном корпусе. Инженеры Jaguar и акустики проделали огромную работу – звук настраивался по 54 000 параметров, и "музыку” приходится вставлять не поверх собранного интерьера, а поэтапно, начиная с самых ранних стадий производства автомобиля. Главная задача – добиться домашнего звучания популярной в высших английских кругах аудиосистемы. На это работает улучшенная шумоизоляция и даже заметно более толстые, чем обычно, боковые стекла.
Jaguar другой, он живой и домашний, с мурлыкающим мотором. В компании не равняются на конкурентов – немецкие модели – и по-своему делают интерьер, дизайн экстерьера, стараясь сыграть не только на технических параметрах, но еще и на эмоциях покупателей. Офисные интерьеры немцев воспринимаются лишь как совершенный инструмент – не более, а оригинальность и необычные детали интерьера Jaguar XJ можно либо безоговорочно отвергнуть, либо каждый раз любоваться круглыми дефлекторами воздуховодов, полукруглой линией поверх передней панели и огромными – что удивительно, вполне уместными – вставками из дерева, создающими настроение дорогой яхты.
Снаружи все линии кузова выверены, и ни одна из них не проведена просто так. Задние фонари буквально вытекают из плечевой подоконной линии. Задние стойки кузова спрятаны под черными вставками, а огромные люки на крыше закрыты тонированным стеклом для создания на светлом кузове XJ подобия силуэта яхты – решение красивое, но чтобы его оценить, нужно смотреть на машину сверху, из окна второго этажа своего особняка... Стремительный силуэт великолепен, учитывая почти шестиметровый кузов. Однако вид спереди стал жертвой правильных линий, которыми сформированы непропорционально маленькие фары на огромном пространстве стыка переднего крыла и капота. И уж за что дизайнеров надо отшлепать по одному месту как детей, так это за диагональный рисунок хромированной решетки радиатора, заимствованной у Bentley. Да, новая решетка красива, но при желании традиционную для "ягуаров” 60-х годов решетку с прямоугольным сечением можно было сделать не хуже.
В этот автомобиль можно влюбиться, он подкупает уютной обстановкой в салоне и необычным внешним видом. Тогда к его приобретению не станут препятствием ни цены от 3,5 млн рублей за дизель и 6 млн за версию Supersport, ни наличие немецких конкурентов, ни принадлежность марки к индийскому концерну под руководством Ратана Таты. Индийский магнат по образованию архитектор и разбирается в дизайне красивых объектов. Ратан Тата предоставляет команде Jaguar огромную свободу действий, и англичане сами справляются с управлением своей компанией, не испытывая давления. В реале самая большая механическая кошка впечатляет гораздо больше, чем на фотографиях, и не один парижанин хорошенько размял шею, резко поворачивая голову вслед за проносящимся Jaguar XJ.
