Такой быстрый взлет и высокая востребованность новоиспеченного автомобильного бренда вполне закономерны. По сути, под маркой Lexus скрываются доведенные до технического совершенства тойотовские модели, которые уже почти полвека олицетворяют японское качество и надежность.
К автомобилям Lexus изначально предъявляли завышенные требования, применяя более жесткие стандарты качества и более тщательно контролируя продукцию на всех стадиях производства. И при этом цена на них была на треть ниже, чем у ближайших конкурентов. Это и определило рыночный успех марки. Со временем и подержанные Lexus тоже стали очень выгодным приобретением благодаря оптимальному соотношению цены и качества.
Самый маленький Lexus построен по классической схеме: его двигатель расположен продольно, привод осуществляется карданом на задние колеса.
На Lexus IS устанавливали две бензиновые «шестерки» объемом 2 л (155 л. с.) и 3 л (215 л. с.) — модификации соответственно обозначались IS 200 и IS 300. Обе версии поставляли в Европу, а вот в Америке можно было купить только трехлитровый вариант. Причем IS 200 оборудовался либо шестиступенчатой механической коробкой, либо четырехскоростным автоматом. Заокеанской версии IS 300 полагалась пятиступенчатая МКП или АКП. Но в Старом Свете такая машина была доступна лишь с четырехдиапазонной автоматической коробкой.
Автомобиль выпускался как в кузове седан, так и универсал, который назывался SportCross. Выглядел он броско и стремительно и тем самым вполне оправдывал свое «спортивное» имя. И седаны, и универсалы продавались по обе стороны океана.
Lexus IS — прежде всего автомобиль для водителя. Недаром его постоянно сравнивают с BMW
Кузов Lexus IS очень прочный. Он необычайно стоек к коррозии, даже для автомобиля японского производства. Заметные сколы лакокрасочного покрытия появляются не ранее чем через пять лет эксплуатации. Однако в любом случае перед покупкой желательно провести диагностику на предмет выявления последствий некачественно выполнен ного ремонта.
Аэродинамика IS не самая лучшая — при езде по грязным дорогам забрызгиваются боковые стекла и наружные зеркала заднего вида. Кстати, не всех владельцев устраивает алгоритм работы дворников — три взмаха после включения омывателя и контрольный взмах через 3 с. В сильную грязь приходится практически постоянно поливать стекло. Но с этим уже ничего не поделаешь...
Официальные дилеры не продавали в России Lexus IS. Поэтому к нам эти автомобили попадали из США и Европы исключительно по «серым» каналам. IS 200 из Старого Света изначально стоил заметно дешевле «трехсоток», которые везли
На комплектации машин перегонщики особого внимания никогда не обращали. А Lexus IS вообще не отличался многообразием версий. По большому счету, существовала только одна, можно сказать, базовая. Зато какая! В ней было все, что необходимо для автомобиля такого класса: климат-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, АBS, противобуксовочная и противозаносная системы, круиз-контроль, электропривод стекол и зеркала с подогревом, аудиосистема.
Чуть реже встречались экземпляры с кожаным салоном, автоматической коробкой и деревянными вставками на передней панели, электролюком в крыше и ксеноновыми фарами.
Электрооборудование маленького Lexus повзрослому надежно. Владельцы жалуются лишь на перебои в работе CD проигрывателя при тряске на ухабах. Некоторые меломаны меняют механизм загрузки аудиосистемы (от 1350 руб.), а остальные (их большинство), оказавшись на «стиральной доске», просто переключаются на радио.
Изюминка салона — комбинация приборов, оригинально стилизованных под швейцарский хронограф. Показания скорости считываются с центральной круглой шкалы, тахометр и указатель уровня топлива разнесены по бокам, а внутри огромного спидометра сгруппированы эконометр (как у BMW), вольтметр и указатель температуры охлаждающей жидкости.
А вот качество материалов, скажем так, не отличалось добротностью, характерной для всех моделей BMW, — передняя панель, ниспадающая центральная консоль и панели дверей простоваты по уровню отделки. К тому же через несколько лет эксплуатации в салоне заводятся «сверчки», пусть и не очень назойливые, но неприятные.
Помимо шестицилидровых модификаций Lexus IS на «вторичке» изредка встречаются машины с компрессорным двухлитровым мотором (186 л. с.). Но погоды на рынке они не делают.
Самая распространенная у нас версия — Lexus IS 200. Ее мотор безоговорочно надежен и долговечен. Но только при условии регулярного сервиса. Однако качество российского бензина сказывается на работе датчика массового расхода воздуха (от 3900 руб.), при его загрязнении двигатель перестает держать холостые обороты. Но не стоит сразу его менять — нередко после промывки работоспособность блока восстанавливается. Чтобы продлить срок его службы, рекомендуется на каждом ТО (10 000 км) обновлять и воздушный фильтр.
Трехлитровый агрегат в отличие от «двушки» подвержен перегреву. Для того чтобы этого не случилось, нужно каждые 100 000 км пробега очищать радиатор (от 12 600 руб.), который, кстати, на старых IS обычно подтекает.
Эту операцию целесообразно совмещать с регламентной заменой ремня ГРМ. Работа стоит около 5000 руб. Кстати, в принципе, ремень может выдержать и дольше — известны случаи, когда его обновляли только через 170 000 км пробега, но изготовитель все же настоятельно рекомендует придерживаться регламента.
Приводной ремень навесного оборудования «ходит»
Механические коробки передач практически вечные. Автомат тоже «убить» сложно, но у некоторых это получается. Так что тщательная диагностика КП перед покупкой все же желательна. Обслуживание трансмиссии сводится к обновлению масла с периодичнос тью 40 000 км
Прогрессивная конструкция подвески (спереди и сзади — независимая многорычажная) обеспечивает Lexus IS отменную управляемость. Правда, кому-то машина может показаться излишне жесткой.
Передняя подвеска — без сюрпризов. Нижние шаровые опоры (2450 руб.) выхаживают до 150 000 км. Кстати, менять их можно отдельно от рычагов. Долгожителями считаются стойки стабилизатора (2980 руб.), а вот их втулки приходится менять в среднем каждые 50 000 — 60 000 км. Тормозные колодки у спокойного водителя держатся до 40 000 км. Гонщики, а таких за рулем IS немало, обновляют их каждые 15 000 км. Диски (от 3500 руб.) редко живут более 40 000 км.
В задней подвеске на рубеже 200 000 км обычно требует замены цапфа колеса, обычно в сборе с сайлентблоками и рычагом. Узел в сборе стоит от 7000 руб., а работа обойдется еще примерно в 5000 руб.
На удивление долговечны амортизаторы (от 2200 руб. штука). Менять их приходится не ранее чем через
Всю эту идиллию омрачает только один факт: восстановление неухоженной, запущенной машины может влететь новому владельцу в копеечку...
