В дизайне Hyundai продолжает развивать тему fluidic sculpture, и его компактвэн, естественно, тоже должен был стать еще одной «жидкой скульптурой» вслед за Sonata и ix35. И стал — ведь пухлые формы отнюдь не противоречат «жидкой» концепции, а полагающиеся по стилю атрибуты налицо: и характерная для нынешних моделей Hyundai огромная трапециевидная решетка, и передние фары, фигурно «затекающие» на капот, и задние фонари, «сдуваемые» набегающим потоком воздуха к центру кормы, и «острые» противотуманки, и даже небольшой задний спойлер.
Hyundai ix20 выглядит этаким китенком — милым и позитивным, в то же время обтекаемым и даже грациозным.
Еще при первом знакомстве на стоянке в аэропорту хорватского Дубровника в глаза бросилось отличие версий — две старших имели иные решетки радиатора, не с обычными полосками, а с фигурной ячеистой структурой, при бег лом взгляде напоминающей... паутину. Как позже выяснилось, тот же рисунок повторяется у этих версий и в оформлении интерьера. Спорное решение, но это дело вкуса. Кому-то может и понравиться, но я бы предпочел классический вариант.
В салоне Hyundai ix20 — типичный «европеец». Да и кем ему еще быть? Разрабатывалась машина в дизайнерском центре Hyundai в немецком Рюссельсхайме, производится на новом заводе компании в Чехии... Салон — на грани оптимизма и игривости, но дизайнерам таки удалось вовремя остановиться, не скатываясь к заигрыванию со слабым полом. Хотя кому-то разлет кнопок управления климат-контролем, навевающий детские воспоминания о джинсах Montana, уже может показаться излишеством. Но, с другой стороны, этот «кто-то» по определению не является потенциальным клиентом ix20.
Лично мне очень понравилась «пирамидка» управления температурой и силой подачи воздуха: не только симпатично, но и удобно — раз нащупав блок, не отрывая взгляда от дороги, можно подстроить все парметры.
Также отмечу удобный пухлый руль с массой вынесенных на него клавиш управления, достаточное количество регулировок сиденья, русифицированное меню бортового компьютера и навигатора и, что самое главное, отменное качество исполнения.
Все пластики жесткие, но салон ix20 выглядит не то чтобы не бедно, а даже с претензией на достаток. Качество подгонки панелей в салоне — на европейском уровне! Единс твенное, что портит салон автомобиля — окантовка из блестящего пластика на центральной консоли. На мой взгляд, излишня: и смотрится чужеродно, и пачкается быстро. Правда есть она только в самых богатых версиях, а в машинах попроще ее не будет.
Для новичка Hyundai приготовил четыре мотора — два бензиновых объемом 1,4 л 90 л. с. и 1,6 л 125 л. с. и два дизельных, оба 1,4-литровые, но разные по мощности — 77 и 90 л. с. Коробок аж три — 6-ступенчатая «механика» устанавливается на все версии, кроме младшей, бензиновой, которой положена 5-ступенчатая МКП, а 4-диапазонный автомат может сочетаться только со 125-сильным бензиновым мотором.
На автомате поездить не удалось, о чем и не жалею: вопервых, он знаком мне по i30, а во-вторых, все-таки 4 скорости — сегодня уже ретро, и такой вариант, скорее всего, ориентирован на девушек, которым нужна не динамика и активная езда, а спокойное перемещение в городских пробках.
Все остальные варианты были представлены на тесте, и мы с удовольствием на них прокатились, да так, что к вечеру в кругу тестирующих разгорелась целая дискуссия — какой же из новых моторов удобнее, практичнее и интереснее. 125-сильный двигатель большинством голосов был обвинен в «обмане ожиданий». Но конечно же это не его вина, а наша — все еще мысля старыми категориями, мы ожидаем от мотора с таким запасом сил чуть ли не взрывной динамики с учетом размеров самой машинки. Но Европа давно уже думает подругому.
Максимальную мощность этот мотор выдает на 6300 оборотах, а пик крутящего момента 156 Нм приходится на 4200 об/ мин. То есть при желании можно ездить быстро и динамично, но для этого мотор надо «крутить», а в спокойном режиме езды он достаточно флегматичен и расходует в среднем 5,9 л бензина на 100 км пути. Согласитесь, неплохой показатель для 125-сильного агрегата! Меньший бензиновый мотор более «честен» и работает четко на свои 90 л. с. Но это самый элас тичный двигатель из всей линейки ix20 — мечта ленивого водителя! Ему, кстати, очень идет 5-ступенчатая коробка: не надо часто переключаться, он тянет с самых «низов» и готов прощать водителю даже самые нелепые ошибки с выбором передачи.
Но мне все-таки больше всего понравился 90-сильный дизель. Он хоть и заставляет водителя чаще орудовать рычагом КПП, но имея крутящий момент 220 Нм в диапазоне 1750—2750 об/мин, позволяет перемещаться по городу с весьма ощутимыми ускорениями и без страха идти на обгон на трассе при изначально не самой высокой скорости.
И наконец, четвертый мотор, 77-сильный дизель, для самых экономичных — наверняка ix20 c ним будет дешевле, чем с 90-сильным, иначе я вообще не вижу причин для его покупки: со «старшим» дизелем у него абсолютно одинаковые показатели расхода топлива и выброса СО2 — разница только в мощности и полке крутящего момента: тот же максимум в 220 Нм достигается в более узком диапазоне оборотов двигателя, от 1750 до 2350. И уж если на 90-сильном ix20 приходится переключаться часто, то 77-й еще более нуждается в постоянном пришпоривании.
Обе дизельные тестовые версии были украшены яркими шильдиками Blue Drive™, символизирующими победу Hyundai над собственной расточительностью. Такой значок подразумевает целый комплекс мер, в числе которых система Start-Stop и 6-ступенчатая «механика», позволяющие ix20 демонстрировать завидное дружелюбие к окружающей среде: оба двигателя выбрасывают в атмосферу в среднем лишь 114 г/км СО2 при расходе топлива 4,3 л/100 км — это действительно рекордный показатель.
