В конце уходящего 2010 года правительство утвердило новые условия режима промсборки, по которым иностранные автопроизводители до конца февраля 2011 года смогут подписать дополнительные соглашения. В обмен на восьмилетние льготы на ввоз комплектующих автопроизводители в течение трех лет должны создать или модернизировать действующие мощности по выпуску 300-350 тысяч автомобилей в год соответственно (ранее требовалось 25 тысяч машин). За пять лет локализация производства должна достичь 60% (ранее было 30%) – для достижения этого показателя необходимо, в частности, создать в России производство двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей.
В то же время по новым правилам крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При этом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5% (ранее ограничений по объему «отверточной» сборки не было). Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей.
Эксперты с восторгом восприняли новые требования по промышленной сборке, которые, по их словам, наконец-то ужесточены до показателей цивилизованных стран. Как считает заместитель исполнительного директора Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов Леонид Котов, с объемом производства в 25 тысяч автомобилей в год, которые требуются по действующим соглашениям о промсборке, «никакой локализации быть не может». «Во всем мире автопроизводителям предоставляются льготы при создании мощностей от 300 тысяч автомобилей в год, – говорит он. – Только при таких объемах производства локализация становится экономически целесообразной. А если учесть, что наши заводы, работающие по промсборке, загружены наполовину, то, конечно, легче ввозить комплектующие из Финляндии, Германии и даже из Японии». По словам Л. Котова, именно низкие объемы производства сдерживали приход иностранных поставщиков в Россию, но теперь ситуация должна измениться.
Стоит особо отметить, что по новым правилам режима промсборки меняется формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой будут исключены все коммерческие расходы, а также стоимость импортных компонентов. «Раньше автопроизводители при расчете локализации учитывали и заработную плату сотрудников на своих российских заводах, и расходы на аренду, логистику, электроэнергию и пр. – говорит Л. Котов. – В результате они раздували локализацию вплоть до 30%, хотя на самом деле российские предприятия поставляли им, скажем, только стекла и резиновые коврики, а остальные комплектующие ввозились из-за рубежа». Таким образом, уровень локализации, о котором заявляют производители иномарок сегодня, по новой формуле может быть пересмотрен в меньшую сторону.
По словам участников отрасли, подписать дополнительные соглашения о промсборке готовы альянсы АвтоВАЗа с Renault-Nissan, Sollers-Fiat, а также Volkswagen. Среди прочих автопроизводителей, с которыми ведутся переговоры о продлении соглашений, называются южнокорейский альянс Hyundai-KIA и «ПСМА Рус» (PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi). Между тем глава Минпромторга Виктор Христенко призвал «не делать трагедию» из того, что не все иностранные автопроизводители, работающие в России, смогут соответствовать новым условиям. «Не обязательно всем быть докторами наук, вполне можно оставаться кандидатами наук или просто инженерами», – сказал он, отметив, что все 18 соглашений по первому этапу промсборки останутся без изменений и будут действовать до срока их завершения.
По мнению Л. Котова, потенциал российского авторынка в 3 млн автомобилей и выше – достаточный стимул для иностранных автоконцернов, чтобы взять на себя повышенные обязательства по локализации.
Режим промышленной сборки призван стимулировать иностранные автосборочные заводы закупать комплектующие и материалы у российских поставщиков, а также привлекать зарубежных производителей автокомпонентов в Россию. Однако опыт таких предприятий, как «ИжАвто», «Автофрамос» и Ford, которые первыми начали работать в режиме промсборки, выявил ряд проблем. Автопроизводители столкнулись с низким качеством комплектующих российского производства, а также с невозможностью для отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели различных автомобильных марок. Иностранные же поставщики не спешили создавать производство в нашей стране. В числе первых открывали предприятия в России производители крупных компонентов, выпускаемых в небольших объемах и имеющих низкую добавленную стоимость: сиденья, детали интерьера, бамперы, светотехника и прочее. Однако с запуском новых автозаводов и по мере приближения «контрольных» сроков по локализации у действующих предприятий в России стали открываться штамповочные заводы по изготовлению кузовных деталей автомобилей, что ознаменовало выход на новый уровень локализации производства в нашей стране. Так, сегодня в России «штампуются» кузовные детали для моделей таких заводов, как «Автофрамос», Ford, GM, Volkswagen, а также Hyundai, который в январе начнет серийное производство автомобилей.
Как считает партнер, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers в России Стенли Рут, инвестиционные планы иностранных производителей и новые инициативы правительства в отношении соглашений о промышленной сборке будут продолжать стимулировать рост производства иностранных брендов в России. «В среднесрочной перспективе Россия будет одним из локомотивов роста мирового производства автомобилей, – говорит С. Рут. – Этот рост может обеспечить критическую массу производства, необходимую для развития современной отрасли производства компонентов в России».
