Ну никакого датчика-то и нет. Есть клапан с электроприводом. Расположен он на нижней части впускного коллектора. По конструкции напоминает обычный водопроводный вентиль, седло круглое. Трубка из медного сплава с гофрой соединяет выпускной коллектор с клапаном EGR, так ты его и найдешь. Корпус клапана имеет рубашку охлаждения/нагревания, подсоединен к системе охлаждения двигателя.
Одно скажу - как-то в наскок ничего не получится. Чистить нужно обе части впускного коллектора. Причем при снятии нижней возникают определенные трудности. Чистить на сухую тоже не рекомендую, лучше замочить в растворителях на сутки. Ну и по поводу воздуха тоже есть соображения.
Попробую популярно объяснить основные моменты снятия и чистки впускного коллектора на примере Тойота-Премио 3S-FSE.
Во-первых, настоятельно не рекомендую разбирать впускной коллектор самому тем, у кого руки растут неоттуда и нет необходимого набора инструментов. Во-вторых, понадобится гараж с ямой, литров 5 бензина и литра 3 хорошего растворителя (ну можно керосин), баллончик очистителя для карбюраторов или т.п., а также много тряпок, металлические ершики (штуки три) для мытья посуды, резиновые перчатки, емкость для промывки. Со мной могут многие поспорить - типа можно чистить и на сухую разными там электродрелями с насадкой - ерунда, практика показала – лучший способ замочить, чтобы откисло. Ну подготовились, теперь – за дело.
1. Отсоединяем резиновую гофру подачи воздуха вместе с крышкой воздушного фильтра от корпуса дроссельной заслонки, снимаем вместе с воздушным фильтром.
2. Отсоединяем тросы дроссельной заслонки и переключения передач, отводим в сторону.
3. Отсоединяем разъемы: с корпуса дроссельной заслонки, заодно с клапана EGR и форсунки холодного пуска, все резиновые трубки, в общем, что отсоединять - вы поймете, когда разболтите верхнюю часть впускного коллектора и потяните вверх.
4. Снимаем крепление корпуса дроссельной заслонки к двигателю с правой стороны (металлическая перемычка, 2 болта на 14). Отсоединяем верхнюю часть коллектора с левой стороны (от ремонтного крюка, болт на 14)
5. Откручиваем и снимаем 3 болта на 12 крепления корпуса дроссельной заслонки к впускному коллектору, осторожно снимаем прокладку.
6. Откручиваем 5 болтов на 12 крепления верхней части торцевым ключом с воротком необходимой длины. Осторожно вынимаем болты, чтобы не упали вниз.
7. Снимаем верхнюю часть впускного коллектора, а также см. п.3
8. При снятии коллектора на весу откручиваем 2 гайки на 10 крепления форсунки холодного пуска, форсунку вместе со шлангом отводим в сторону.
Для замены свечек п.5 и 8 можно не выполнять, а просто отвести коллектор в сторону.
Теперь приступим к самой трудной части нашего мероприятия - снятию нижней части коллектора:
9. Снимаем правый ремонтный крюк (болт на 14). Вынимаем из крепления трубку от бачка к гидроусилителю, снимаем крепление. Снимаем крепление бачка гидроусилителя (2 гайки на 10), отодвигаем в сторону.
10. Снимаем разъем проводов датчика положения SCV (под трубкой гидроусилителя).
11. Отсоединяем разъемы с 4 катушек зажигания. Снимаем защелку крепления жгута проводов, отодвигаем весь жгут проводов, чтобы не мешал.
12. Снимаем клапан EGR. 2 гайки на 12. Предварительно снять медную трубку (2 гайки от выпускного коллектора, болт от двигателя). Корпус клапана оставить на шлангах охлаждения, снять со шпилек.
13. Выкручиваем 3 болта крепления правой опоры двигателя.
Из ямы:
14. Снимаем переднюю трубу глушителя. Откручиваем 2 болта с пружинами, крепящие глушитель к выпускному коллектору, 2 гайки с заднего фланца передней трубы глушителя. Выдвигаем трубу из поддерживающей резиновой втулки и снимаем. Без этого очень трудно отсоединять провода.
15. Снимаем поролоновую вставку защиты форсунок (3 болта на 10).
16. Снимаем защелку крепления жгута проводов посередине и разъем привода SCV (справа по ходу).
17. Отсоединяем поочередно 5 небольших связок проводов, которые идут на массу корпуса нижней части коллектора (5 болтов на 10). Из ямы это может и не получиться, т.к. очень неудобно откручивать.
18. Выкручиваем 5 гаек крепления коллектора.
19. С помощью деревяного бруска и домкрата (брусок можно аккуратно упереть во фланец поддона двигателя) поднимаем правую часть двигателя на 3-4 см. Поднимаемся из ямы.
20. Снимаем коллектор со шпилек, подавая его от двигателя с одновременным поворотом на себя.
Если п.17 не получился – можно после снятия коллектора на весу выкрутить 5 болтов и снять провода.
Вот и все – чистите на здоровье. Кто не испугался - вперед. На Наде и Ипсуме скорее всего придется повозиться с пластмассовым козырьком и разобрать механизм дворников, но это в самом начале… Всем удачи!
По поводу глушения EGR лучше чем написал Eugenio,77 все равно не напишу. Поэтому сначало см. http://toyota-club.net/files/faq/05-10-20_faq_egr.htm
Подитожу: При глушении EGR возрастет температура активной зоны горения, что во-первых интенсифицирует процесс окисления N2, содержащегося во впускном воздухе (как не крути - 78%), а это приведет к увеличению образования высокотоксичных окислов азота, во-вторых повышенная температура зоны горения в свою очередь увеличит склонность к детонации (взрывное горение). Вот от всего этого и хотели избавиться японские производители, а про сажу во впускном коллекторе никто и не думал. Справедливости ради стоит отметить, сажи у них значительно меньше, опять же из-за качества бензина. Да и машины эксплуатируют недолго, потом - за бугор. Здесь они конечно схитрили со своей экологией. Прекрасно зная, где окажутся их машины через 3-5 лет (мое личное мнение). Что-то я отвлекся… Нам-то как-то ездить надо…
Так вот, при глушении EGR нужно опять разбавить топливную смесь, другими словами – обеднить, чтобы эта температура активной зоны горения не увеличилась (теперь мы конечно забыли про экологию, да не читает это «Гринпис»), а разговор ведем только про детонацию. Чем обеднить - вопрос. Кроме обычного воздуха к сожалению под рукой ничего нет. Будем честны - замена не совсем равноценная. Дело в том, что в продуктах горения содержатся нейтральный СО2 и водяные пары, эффективно разбавляющие топливную смесь и снижающие т.горения, а при замене на воздух температура горения все равно повысится до определенных пределов обеднения смеси, все же ниже чем без него (об этом писал Eugenio,77). По датчикам компьютер сам скорректирует количество дозируемого воздуха , т.е.угол открытия дроссельной заслонки и скорректирует объем воздуха, поступающего взамен рециркуляции отработавших газов упрвлением клапана EGR, и соответственно время впрыска. В некоторых паровых котлах, например, температуру горения (для снижения окислов азота) очень эффективно снижают добавлением в топку водяного пара. Но у каждой медали есть две стороны… Честно говоря-все это сложновато, так сказать экскурс, кому интересно.
На практике для D-4 подобных симптомов при глушении пока не зафиксировано. От себя отмечу - двигатель должен работать как положено, на чистый воздух переводить нужно после чистки коллектора и глушения клапана.
