Новый ё мобиль - обзор

Об истории создания этого автомобиля когда-нибудь напишут роман. Она этого стоит.

— Однажды к нам в офис пришел человек, — рассказывает Александр Синкевич, главный конструктор ё-мобиля. — Он бросил на пол тяжелую сумку и сказал: «Здесь мотор, только он не работает. У меня в лаборатории, в Новосибирске, есть второй, действующий. Но охрана не разрешила вынести его из здания...» Через две недели этот человек работал у нас, а ё-мобиль получил уникальный роторно-лопастной двигатель, который...

Впрочем, не будем забегать вперед, а начнем с того, что ё-мобиль — это не электромобиль, а классический гибрид. Его колеса вращают два электромотора: по одному на каждую ось. Все необходимое для них электричество вырабатывается прямо на борту автомобиля, а не получается из розетки и не запасается впрок в аккумуляторах.

Таким образом, электростанция у ё-мобиля всегда с собой. И состоит она из того самого двигателя, который был разработан в Новосибирске, и состыкованного с ним генератора.

При использовании такой схемы хранить «запас электричества» на борту смысла нет. Поэтому традиционных аккумуляторов у ё-мобиля нет. Вместо них применяются более легкие, компактные и долговечные конденсаторы.

Ну а недостаток у них, пожалуй, только один — небольшая емкость. Накопленного заряда хватит всего на два километра пробега. Но это при условии, что генератор не работает. Если же двигатель заведен, то конденсаторы всего лишь выполняют роль буферной емкости между генератором и электромоторами.

Ну а теперь о самом роторно-лопастном двигателе. В принципе, схема с тороидальной камерой сгорания и вращающимися в ней поршнями была изобретена довольно давно. Но имейте в виду: это не тот «ротор Ванкеля», который используется, например, на спорткаре Mazda RX—8.

Новосибирская конструкция сложнее. В первую очередь тем, что проблему смазки ее движущихся частей решить пока никому не удалось. Может, теперь получится?

Ну а если нет, то в тандеме с генератором будет работать какой-нибудь другой ДВС. А жаль, ведь достоинств у роторного двигателя хватает.

Во-первых, он получается очень компактным и при этом довольно мощным. Суммарная отдача силовой установки ё-мобиля будет как у 2-литрового150-сильного бензинового мотора.

Во-вторых, он «масштабируемый». Это значит, что при увеличении его размеров пропорционально будет возрастать и мощность. Как уверяют инженеры, вплоть до 1000 кВт. А это, между прочим, более 1300 л. с.!

В-третьих, его расчетный ресурс (если удастся решить проблемы со смазкой) будет вдвое выше, чем у обычного ДВС. Ну а в-четвертых, этот мотор будет двухтопливным. На борту ё-мобиля планируется установить два бака — основной для природного газа (сжиженного или сжатого) и резервный — для 20 л бензина.

Обещают, что расход топлива составит не более 3,5 л на 100 км. И это при том, что максимальная скорость ё-мобиля будет ограничена на отметке 130 км/ч, разгоняться «до сотни» он будет за 8 с, а суммарный запас хода достигнет 1100 км...

Сказка, да и только, давайте держать пальцы, чтобы все получилось!

Каким будет кузов ё-мобиля, пока держат в секрете. Нет, каким он будет внешне — понятно, принципиально уже ничего не изменится. А вот внутри...

Пока там стальная рама, на которую навешиваются пластиковые панели. Но, по всей видимости, у серийных экземпляров кузов будет несущим и сделан он будет из композитных материалов. Поговаривают и о базальтовом волокне, и о полимеризированном пропилене.

Но в общем-то это не так уж и важно. Концепция понятна. Вопрос лишь в том, когда она будет воплощена на практике.

Обещают, что строительство завода (по нашим сведениям он будет в Ленинградской области) начнется уже в марте. Опытные образцы сойдут с его конвеера еще до конца года, а в продажу ё-мобиль поступит в 2012-м.

Ну а стоить он будет 450 000 руб., не больше — такая задача поставлена перед конструкторами. За эти деньги покупателям предложат максимально богатую комплектацию!

Ну а если покупатель откажется, например, от полного привода, двухтопливной системы питания и многого другого, то цена упадет до 300 000 руб.